SORUN SAF’IN DAĞITIMI DEĞİL TAŞINMASI
Röportaj: EsraYAZDIÇ DEMİR – TTGV Kurumsal İletişim ve Medya Yöneticisi
Ahmet Berkan Korkmaz / Sivil Havacılık Genel Müdürülğü – Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) CORSIA Karbon Denkleştirme ve Azaltım Şeması Türkiye Odak Noktası ve ICAO Havacılık Çevre Koruma Komitesi (CAEP) Gözlemcisi
İklim krizi ile hayatımıza giren teknolojilerde son dönemde havayolları mercekte. Karbondioksit emisyon sürecinde seyahatlerin daha sürdürülebilir hale gelmesi için Dünya’daki ve Türkiye’deki havayolu uzmanları titiz çalışmalar yürütürken, farklı deneyimleri de birbirlerine aktarıyorlar. İşin bilimsel yönünü ve uygulanabilirliğini ölçmenin yanı sıra vatandaşa yaptıkları işin Dünya için önemini de anlatmaya gayret ediyorlar.
Özellikle sivil havacılık yakıtı (SAF) üzerine yürütülen çalışmalarda gelinen nokta yakıt özelliklerinden, motor çalışma koşuluna, yakıtı depolama şartlarından, uygulamanın çevre ve uçuş güvenliğine uygun olmasına kadar pek çok önemli konunun detaylı analiz edilmesi gerekiyor. Bunun için de yeni bir endüstri kurulmaya çalışılıyor.
İklim teknolojilerini odağına almış bir Vakıf olarak konuyu ve süreci, ülkemizde bu işi üstlenen önemli bir isime Sivil Havacılık Genel Müdürülğü – Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) CORSIA Karbon Denkleştirme ve Azaltım Şeması Türkiye Odak Noktası ve ICAO Havacılık Çevre Koruma Komitesi (CAEP) Gözlemcisi Ahmet Berkan Korkmaz’a sormak istedik.
SAF konusunun oldukça politik ve stratejik açılımları olan bir konu olduğuna dikkat çeken Korkmaz, konuya ilişkin öngörüsünü “SAF üretiminde başarılı olan ve ciddi miktarda SAF üreten ülkelerin dışarıdan konvansiyonel jet yakıtı ithalatlarında önemli düşüşler yaşanacak. Bu sayede petrol üretici firmaların hem fiyatları kırması hem de SAF üretici ülkelerin enerji güvenliğini sağlayacağı bir senaryo öngörüyorum” sözleriyle açıklarken, SAF’ın dağıtımından ziyade SAF için kullanılacak hammaddelerin taşınması konusunun problem olduğunu vurguladı ve ekledi “Ülkemizde bu işin ekonomik kazanımları, yaratacağı istihdamı, iklim değişikliği ve küresel ısınma açısından önemi anlatıldığı takdirde ülke çapında pozitif bir geri dönüş alacağına inanıyorum.”
Sürdürülebilirlik artık her yerde. Sizin uzmanlık alanınız da havacılıkta sürdürülebilirlik. Peki, sürdürülebilirlik süreçleri sivil havacılığı nasıl etkiledi? SAF Dünya için neden önemli?
Sürdürülebilirlikten nasibini her sektörde olduğu gibi havacılık sektörü de aldı. Ancak özellikle son 10 yılda yoğunlaşan çalışmalarda havacılık sektörünün iklim değişikliğine olan etkilerinin ön plana çıktığı ve ne yazık ki sektörün “hard to abate” yani emisyon azaltımı zor bir alan olduğu ortaya konuldu. ICAO’nun 2016 yılındaki 39. Genel Kurulunda kabul edilen Uluslararası Havacılıkta Karbon Denkleştirme ve Azaltım Şeması (CORSIA) dünyanın halen ilk ve tek bir sektöre uygulanan emisyon azaltım programı olmasına rağmen “in-sector measures” diye tabir ettiğimiz havacılık içinde yapılabilecek iyileştirmeler oldukça kısıtlı. Dolayısıyla CORSIA “basket of measures” dediğimiz önlemler paketinin dışında iki temel yöntem üzerine yoğunlaşmak durumunda kalmıştır; denkleştirme (offseting) ve sürdürülebilir havacılık yakıtları (SAF). CORSIA’nın devamında 2022 yılında düzenlenen ICAO 41. Genel Kurulunda Long Term Aspirational Goal 2050 (LTAG 2050) kabul edilerek bu kapsamda yapılan bir dizi detaylı çalışmalarda havacılığın dekarbonizasyonu için yegâne çözümün SAF olduğu ortaya konulmuştur. Bu gelişmelerden sonra dünya genelinde SAF için çok ciddi ar&ge ve üretim yatırımları yapılmaya başlanmıştır. Şu an SAF sektöründeki büyüme tahmin edilenden oldukça hızlı ilerlemektedir. Sonuç olarak SAF, havacılık sektörünün dekarbonizasyonu için tartışmasız tek çözüm diyebiliriz.
Dünyada biyoyakıt üzerine yürütülen çalımalar nasıl ilerliyor? Politika ve yasal süreç bağlamında durum nedir? SAF konusunda örnek diyebileceğimiz bir ülke var mı?
SAF konusunda farklı ülkelerin farklı yaklaşımları olduğu söylenebilir. Ancak genelde zorunlu SAF kullanım oranları beyanıyla devletler SAF üretimi için gereken sürdürülebilir ekonomik zemini oluşturmayı tercih ediyorlar. Aksi takdirde konvansiyonel jet yakıtının yaklaşık 3-5 katı daha pahalı olan bir yakıtı haliyle kimse tercih etmeyecektir. Bizim Türkiye olarak SAF politikalarını örnek aldığımız bir ülke yok. Ancak takip ettiğimiz için AB’nin ReFuel EU ile 2025’te %2’den başlayarak 2030 yılında %5’e varan, 2050’de ise %70’i hedefleyen ve kendi standartlarını (RED) sağlayan yakıtların kullanımı zorunlu tuttuğunu biliyoruz. Benzer şekillerde Birleşik Krallık ve Japonya’nın 2030’da %10’a varan bir karışım oranını şart koşuyor. Finlandiya ve Norveç gibi havacılık sektörü küçük gelişmiş ülkelerde ise 2030 yılında %30’a varan bir hedefleri olduğunu deklere edilmişti. ABD’nin herkesten farklı olarak 2030’da 3 milyar galonluk SAF üretim hedefi olduğunu US Sustainable Skies Act içerisinde açıklamıştı. Şu an için SAF konusunda müthiş bir noktaya ulaşmış bir ülke olmadığından iyi uygulamaları örnek alabileceğimiz bir durum henüz oluşmadı.
Dağıtımdan Ziyade Taşınma Problemi Var
SAF’ın dağıtımına yönelik potansiyel politikalar ve yaklaşımlar nelerdir? Uygulama destekleri ne durumda?
SAF’ın dağıtımından ziyade SAF için kullanılacak hammaddelerin taşınması günümüzde bazı problemlere neden oluyor. Çünkü SAF sertifikasyonunda life cycle assesment (LCA) yani yaşam döngüsü değerlendirmesi kapsamında tüm SAF üretimi için havaya salınan emisyonlar SAF’ınızın kalitesini düşürüyor. Mesela siz Singapur’dan SAF için hammadde alıp Türkiye’de SAF üretirseniz, hammaddenin gemiyle taşınmasından kaynaklı tüm emisyonları eksi olarak SAF aleyhine sertifikasyona işlemek durumundasınız. Diğer bir konu SAF’ın üretim sonrası durumu. SAF, konvansiyonel jet yakıtına çok yakın olduğu için özel taşıma koşulları veya havaalanlarında özel altyapı gerektirmiyor. Fakat genelde düşük miktarlar üretildiği için havaalanlarında özel bir tankı SAF’a ayırmak maliyetli olabiliyor ve operasyonel kısıtlamalara sebebiyet veriyor. Bu yüzden SAF’ın jet yakıtıyla harmanlanarak satın alınması ve o şekilde havaalanlarında kullanılması genelde daha makul oluyor.
SAF’ın uygulanması için bildiğim kadarıyla ulusal bir destek olmasa da AB, Dünya Bankası, EBRD gibi kuruluşlarında desteğiyle Ar&Ge projelerine destekler mevcut. ICAO’nun Finvest Hub’ı da bunlardan bir tanesi. SHGM olarak bizim kuruluş kanunumuzda bu tarz destekler vermeye yönelik maddeler mevcut değil ne yazık ki.
SHGM, Türkiye’yi temsiliyette nasıl bir pozisyonda? Ülkemizde bu alandaki gelişmeler neler?
SHGM Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı özel bütçeli bir Genel Müdürlük. ICAO’ya karşı sorumlu havacılık otoritesi olması dolayısıyla önemi oldukça büyük. Yaklaşık 250 binin kişinin istihdam edildiği havacılık sektörünün düzenleme ve denetleme yetkisi tamamen Genel Müdürlüğümüzün bünyesinde yer alıyor. Haliyle sürekli mevzuat üreten ve denetim faaliyetleri gerçekleştiren, bunun yanında yerel ve uluslararası birçok toplantıya ev sahipliği yapan bir kurumuz. Son zamanlarda SHGM’yi özellikle dijitalleşme çerçevesinde daha ileri noktalara taşıyacak Kurumsal Dönüşüm Modeli (KDM) üzerine çalışmalar oldukça arttı. Bu kapsamda yeni eğitim modülleri, denetim faaliyetlerinin dijitalleştirilmesi, mânia yazılımı, olay raporlama vb. birçok konunun üzerinde çalışmalar yürütülüyor. Böylelikle Türkiye’nin en önemli sektörlerinden biri olan havacılık sektörünü öncü bir noktaya taşınacağını düşünüyoruz.
2050 net sıfır taahhütünün ardından Avrupa ve Türkiye’deki havaalanlarında karşılaşılan sorunlar neler? Özellikle İGA örneği üzerinden yol alırsak, siz gelecekteki tabloyu nasıl yorumlarsınız?
Aslında net-sıfır taahhüdü karşısında havaalanlarımız oldukça iyi durumda. Geçen yılın sonlarına doğru ACI Avrupa CEO’su Oliver Jankovec Türkiye’ye geldi. Sayın Bakanımıza bir ülkede alınan en çok ACI karbon akreditasyonuna sahip olduğumuz için bir başarı plaketi takdim etti. DHMİ kurum olarak bu konuda oldukça başarılı, özel havaalanlarımız da bu çalışmaları önceden beri yapmaktaydı. İstanbul Havaalanı da sürdürülebilirlik raporlarını düzenli olarak yayımlıyor, ayrıca İGA’nın iklim değişikliği adaptasyon planı bile mevcut, bunlar büyük çalışmalar. Bu arada havaalanı özelinde SHGM’nin 2009 yılından 2020 yılına kadar sürdürdüğü Yeşil Havaalanı Projesini katkısının büyük olduğunu da söylemek lazım.
Siz hem temsil ettiğiniz pozisyon hem da bir mühendis gözüyle bioyakıt ve sentetik yakıt ikileminde hangisinin daha öne çıkacağını düşünüyorsunuz? Bunu finansal açıdan da yorumlar mısınız?
Biyolojik tabanlı yakıtları aslında sentetik yakıtlara bir alternatif olarak düşünmemek lazım. Evet, biyoyakıtların uzun vadede sürekli kullanımı belki fizibıl olmayabilir ama yine de ben bu yakıtlardan kolay kolay vazgeçileceğini düşünmüyorum. Bunu otomobil dünyasında elektrik çağına geçiyor olmamıza rağmen dizel araçlara olan rağbetin halen hatırı sayılır seviyede olmasına da biraz benzetiyorum. Lüks araçlar da dâhil olmak üzere yük taşımacılığında dizel hâlâ çok tercih edilen bir yakıt. Biyoyakıta da o açıdan bakmak lazım, biyoyakıtın üretilmesinde senelerin tecrübesi var, HEFA ve FT yöntemleri üzerinde belli bir know-how var. Dolayısıyla hammadde dışında teknolojiyle alakalı aslında çok büyük bir sorun yok. Ancak sentetik yakıt için halen her şey çok yeni. Gideceği daha çok yol var, oldukça da pahalı. Bu nedenle sentetik yakıtlar çok büyük miktarlarda üretilmedikçe biyoyakıtlar var olmaya devam edecektir. Ancak gelecekte birim başına maliyet sentetik yakıtlarda jet yakıtı maliyetlerini yakalarsa o zaman belki biyoyakıtların sonunun yaklaştığını söyleyebiliriz. Henüz bu yorumları yapmak için çok erken olduğunu düşünüyorum.
Öngörülen senaryo
Havacılıktaki SAF sürecinin önemini vatandaşa nasıl anlatmak gerekir?
SAF konusu aslında havacılıkta son derece stratejik ve politik açılımları da olan bir mevzu. Çünkü SAF üretiminde başarılı olan ve ciddi miktarda SAF üreten ülkelerin dışarıdan konvansiyonel jet yakıtı ithalatlarında önemli düşüşler yaşanacak. Bu sayede petrol üretici firmaların hem fiyatları kırması hem de SAF üretici ülkelerin enerji güvenliğini sağlayacağı bir senaryo öngörüyorum. Türkiye açısından ele alırsak eğer örneğin 2040’lı yıllarda %50’lere ulaşan bir karışım sağlayabilirsek, bu cari açığı düşürmede ülkeye milyar dolarlar seviyesinde bir tasarruf ayrıca iç piyasada yine milyar dolarlar ölçeğinde bir ekonomik katkı sağlayabilir. Tabi oluşan bu sektörden ülkeye sağlanan istihdam, fazla SAF’ın ithalatı vb. konuları ele almıyorum bile. Dolayısıyla ülkemizde bu işin ekonomik kazanımları, yaratacağı istihdamı, iklim değişikliği ve küresel ısınma açısından önemi anlatıldığı takdirde ülke çapında pozitif bir geri dönüş alacağına inanıyorum.
